Più potere contrattuale agli aeroporti minori con la creazione di Reti aeroportuali

Premessa

La liberalizzazione del trasporto aereo ha visto gli aeroporti minori come Trapani prima espandersi e poi implodere, spesso a causa della concorrenza tra imprese pubbliche che, invece, avrebbero dovuto fare sistema tra loro.

La soluzione che proponiamo è la creazione delle Reti aeroportuali regionali o macroregionali che vada nella direzione di una collaborazione istituzionale tra strutture e istituzioni pubbliche statali e regionali. Una scelta indispensabile per la crescita del Paese e soprattutto per la mobilità e il turismo, specialmente nel Mezzogiorno d’Italia e a maggior ragione in Sicilia.

Le ragioni economiche

Le statistiche e le esperienze concrete mostrano che gli aeroporti minori non hanno la possibilità di realizzare le economie di scala utilizzando i ricavi commerciali che invece realizzano gli aeroporti di maggiori dimensioni. Forse, anche per questa ragione, nel tempo è maturata l’idea che la privatizzazione di uno scalo potesse realizzare migliori risultati.

Questa teoria, però, non è affatto suffragata dai dati, come dimostra anche lo Studio di settore del 2015 sul sistema aeroportuale italiano realizzato da Cassa Depositi e Prestiti.

È accaduto negli scorsi anni che tutti gli aeroporti, scali minori e grandi aeroporti, hanno iniziato a competere tra loro al fine di attrarre le compagnie aeree low cost. Queste ultime hanno quindi potuto negoziare con i gestori aeroportuali, da una posizione di assoluta forza, le condizioni più vantaggiose.

Soprattutto i piccoli scali, e gli enti locali che ne sono proprietari, hanno fortemente contribuito ai profitti delle compagnie low cost ottenendo “in cambio” un enorme flusso di passeggeri. Il prezzo del ritorno politico immediato per gli amministratori pubblici è stato molto alto. Anno dopo anno gli enti locali si sono trovati al cospetto di nuove problematiche, come l’esigenza di reperire sempre maggiori risorse finanziarie, di garantire il rispetto della normativa europea sugli aiuti di stato e di fronteggiare il repentino abbandono dei piccoli aeroporti da parte delle compagnie low cost.

Per evitare questi problemi e ottimizzare i loro profitti, compagnie grandi come Ryanair che avevano iniziato dai piccoli aeroporti che le garantivano contributi, iniziarono a spostarsi strategicamente su aeroporti maggiori, vicini e più profittevoli e, pertanto, in linea di massima, anche al riparo dal rischio di dover restituire aiuti di stato illegali in caso di indagini della Commissione europea.

Il nuovo traffico generato dalle low cost, prima fatto esplodere dalle stesse compagnie, si è man mano ridotto proprio a causa dello stesso modello di business low cost che nel tempo ha messo sotto stress soprattutto gli aeroporti minori e i territori in cui sono ubicati.

La conseguenza della ricerca sistematica di un maggior profitto da parte delle compagnie aeree ha innescato il problema della concorrenza selvaggia tra aeroporti. I piccoli aeroporti, in definitiva, pur di acquisire traffico low cost, hanno iniziato a praticare tariffe tali da non renderne più sostenibile la gestione.

Ed è questo il punto. Non potendo competere con gli aeroporti più grandi, i piccoli aeroporti, soprattutto quelli ubicati nelle vicinanze o nello stesso bacino di traffico di aeroporti più grandi e quelli in cui era dominante la presenza di un solo vettore, sono stati sovraesposti.

Questo è quanto accaduto in molti aeroporti, tra i quali Trapani/Birgi, dove l’abbandono da parte delle compagnie low cost ha immediatamente proiettato lo scalo verso il dissesto e il rischio fallimento. 

Ma come è potuto accadere che imprese pubbliche siano entrate in una competizione distruttiva e soprattutto costosa?

Una razionalizzazione degli aeroporti in una logica di sistema, con la creazione di Reti aeroportuali regionali, o anche macroregionali, avrebbe certamente evitato la concorrenza sfrenata tra aeroporti.

La situazione si è oltretutto aggravata anche a causa dell’abbandono da parte del Governo precedente dell’idea di assicurare una effettiva regolazione del mercato con opportuni controlli sugli eccessivi incentivi dati alle compagnie aeree dai piccoli aeroporti e sul rispetto della normativa dell’Unione Europea il cui scopo, in definitiva, è proprio quello di evitare le turbolenze nel mercato e i conseguenti rischi per gli utenti.

Le regole nazionali poste a presidio della normativa europea sono state sostituite nel 2016 (Governo Renzi) con nuove Linee Guida, ammorbidite rispetto alle precedenti soprattutto nella fase del controllo. Gli aeroporti più grandi sono stati lasciati più liberi di agire mentre quelli più piccoli rimanevano in balìa di politiche di co-marketing aggressive e insostenibili.

Le stesse compagnie low cost che ne avevano promosso lo sviluppo adesso, per loro convenienza, ne decretano la crisi.

Il risultato è stato lo spreco negli anni di ingenti fondi pubblici al fine di sostenere politiche di co-marketing risultate, con tutta evidenza, inconcludenti. Questi ingenti pagamenti non hanno peraltro impedito alle compagnie aeree di abbandonare gli aeroporti minori nel momento in cui si è esaurito il flusso di denaro a loro favore.

La risposta è nella Programmazione.

Il trasporto aereo è un settore dove la programmazione pubblica è ancora essenziale. Gli aeroporti regionali, infatti, costituiscono un patrimonio pubblico infrastrutturale da utilizzare al meglio, soprattutto nel Mezzogiorno e nelle Isole e specialmente in chiave turistica dove non esiste ancora un mercato consolidato dei charter. Una sana programmazione impone di far lavorare gli aeroporti in un sistema a rete.

A questo vogliamo arrivare con la Rete unica regionale: un sistema aereoportuale moderno ed efficiente, perfettamente integrato con il territorio ed in grado di favorire un armonico processo di crescita economico-sociale e turistica.

Con appositi incentivi di diversa natura, anche infrastrutturali, lo Stato può promuovere l’aggregazione delle attuali società di gestione aeroportuale in Gestori Unici Aeroportuali razionalizzando il sistema in funzione di obiettivi di sviluppo e di crescita territoriale. Per questo parliamo di creare a livello di regioni o macroregioni una o più società di esercizio uniche.

Oltre all’aumentato potere contrattuale e al miglioramento della programmazione, i vantaggi di una rete aereoportuale regionale, gestita possibilmente da un unico soggetto, sono molteplici:

– economia nei costi di gestione per via delle economie di scala e dunque il contenimento della spesa;

– determinazione coerente delle tariffe da applicare agli utenti finali che sarebbero maggiormente incentivati a visitare Regioni del Sud oggi difficilmente raggiungibili;

– maggiore semplicità, efficacia e trasparenza dei controlli e della vigilanza da parte dell’Autorità di regolazione Trasporti, dell’Enac e da parte dello stesso Ministero Infrastrutture e Trasporti;

– servizi migliori e tariffe più ispirate ai principi di congruità e trasparenza a beneficio dell’utente finale;

Un’idea più chiara delle potenzialità della Sicilia: il confronto con le Isole Baleari

La Sicilia può essere confrontata con le Isole Baleari (Spagna) per valutarne i margini di potenzialità inespressa. In termini di popolazione, le Baleari pesano 1/5 della Sicilia, con 1,107 milioni di abitanti contro 5,082 milioni, ma registrano un rapporto tra numero di turisti per superficie e per abitanti lontanamente paragonabile con quello siciliano.

Nel 2017 i passeggeri negli aeroporti siciliani sono stati 17.037.049 (+34,9% rispetto al 2012) ma – ad esempio – le Baleari ricevono più del doppio dei passeggeri rispetto alla Sicilia (39.309.162 passeggeri nel 2017).

Se la Sicilia si esprimesse turisticamente al livello delle Baleari, la nostra Isola potrebbe presto moltiplicare il numero di arrivi.

Per spianare la strada a queste potenzialità inespresse, intendiamo parlare di un nuovo progetto di sviluppo nel quale lo Stato, nelle sue articolazioni, e la Regione siciliana, con i suoi organismi amministrativi e tecnici e le sue agenzie, possano investire insieme nel concetto di #DestinazioneSicilia e in un programma innovativo orientato in questa direzione.

Verso una Rete Aeroportuale Siciliana

Tolti i due scali nelle isole minori di Lampedusa e Pantelleria gestiti direttamente dall’ENAC, il sistema aeroportuale siciliano destinato al traffico passeggeri consta di quattro grandi infrastrutture: Palermo Punta Raisi, Catania Fontanarossa, Trapani Birgi e Comiso, tutti gestiti da società a prevalente capitale pubblico.

La situazione di insularità e l’assenza di vere alternative intermodali (come la ferrovia) impone la creazione di un piano strategico della Sicilia, ancora afflitta da gravissime carenze infrastrutturali, in modo da programmare in maniera unitaria lo sviluppo effettivo di una Rete aeroportuale unica regionale, delle altre reti infrastrutturali e degli investimenti promozionali coerenti con questo modello di sviluppo.

Il rilancio degli aeroporti è di estrema importanza per l’Italia e per la Sicilia. Se adeguatamente dimensionati e interconnessi gli aeroporti producono benefici significativi in termini di occupazione, valore aggiunto e PIL. Si pensi che un aumento del 10% dell’offerta di trasporto passeggeri spinge i volumi di import/export di beni (+3,3% delle esportazioni e +1,7% delle importazioni).

Sul versante dell’occupazione, gli studiosi stimano per ogni milione di passeggeri in più la creazione di circa 1.000 posti di lavoro aggiuntivi.

Per quanto riguarda il turismo, poi, la rilevanza del trasporto aereo è intuitiva.

Il forte legame positivo tra la connettività aeroportuale e lo sviluppo turistico è stato sperimentato in questi anni nel Mezzogiorno. Il caso di Trapani oggi è emblematico. Abbiamo, infatti, assistito ad una forte crescita turistica associata alla presenza di uno scalo funzionante e della successiva caduta delle presenze turistiche a seguito della dismissione delle rotte Ryanair e della loro dislocazione nell’aeroporto vicino di Palermo Punta Raisi.

Nessuno mette in dubbio la capacità del trasporto aereo di generare sviluppo turistico ma proprio per questo bisogna farne subito un fatto di programmazione, evitando politiche isolazionistiche e contraddittorie.

Nel caso di Trapani, quello più eclatante in Italia, sebbene il traffico aereo si sia spostato in altro scalo dello stesso bacino di traffico (Palermo), ciò ha comportato una caduta delle presenze turistiche nel trapanese e il contemporaneo incremento delle presenze in altre aree del palermitano. Ciò ha determinato forti ripercussioni in termini distorsivi su occupazione e reddito ma soprattutto sul tessuto delle piccole imprese turistiche che si stavano consolidando oltreché, naturalmente, sull’indotto dei servizi turistici.

L’esperienza di Trapani dimostra che l’organizzazione di una Rete aeroportuale regionale in Sicilia avrebbe il compito di rendere più appetibile e più accessibile l’intero territorio dell’Isola, favorendo progressivamente l’intermodalità come strumento di fruizione del territorio, la riorganizzazione turistica regionale e la razionalizzazione dei relativi flussi e circuiti e, in definitiva, azzerando la marginalità geografica ed economica della Sicilia occidentale.

La prima esperienza di Rete aeroportuale in Italia è stata quella del Polo aeroportuale pugliese, composta da quattro aeroporti: il Karol Wojtyla a Bari Palese, l’Aeroporto del Salento a Brindisi Papola Casale, il Gino Lisa a Foggia e il Marcello Ariotta a Taranto Grottaglie, quest’ultimo operativo solo per i cargo. Fatte le debite differenze in termini di attualità dei flussi e di potenzialità, il sistema aeroportuale civile della Puglia potrebbe rappresentare un riferimento di partenza per la Sicilia, ma siamo certi che l’Isola potrà mirare ad un progetto molto più ambizioso.